造船業(yè)的起落，一直被看作是衡量經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇與否的重要先行風(fēng)向標(biāo)。雖然船舶界人士都稱今年中國(guó)將超越韓日，成為世界第一大造船國(guó)，但造船業(yè)過(guò)剩卻是一個(gè)未來(lái)數(shù)年都難以逾越的難題。在昨日召開(kāi)的“2010中國(guó)造船與國(guó)際船舶交易峰會(huì)”上，眾多專家認(rèn)為，中國(guó)船企必須不斷調(diào)整船型、發(fā)展海工市場(chǎng)并尋找一些新的經(jīng)營(yíng)模式才可能生存下去。
　　
　　今年1到10月，我國(guó)新承接訂單量、造船完工量以及手持訂單量分別為5462萬(wàn)載重噸、5090萬(wàn)載重噸、1.9366億載重噸，同比上升58%、185%和2.2%，且三類指標(biāo)占世界份額的40%以上。今年我國(guó)造船業(yè)將全面取代韓國(guó)，成為世界老大已是不爭(zhēng)的事實(shí)。
　　
　　盡管今年前10個(gè)月，中韓新接單量要比去年明顯上升，但不被人看作是經(jīng)濟(jì)全面復(fù)蘇的準(zhǔn)確信號(hào)。
　　
　　“當(dāng)前船價(jià)及投資成本雙雙下降，這促使一些船東加大了訂購(gòu)力度。而且，今年多數(shù)訂單并非來(lái)自市場(chǎng)真正的內(nèi)生需求，而是非主流船東和投資性資本的運(yùn)作。”中國(guó)國(guó)際船舶交易網(wǎng)下稱“船舶交易網(wǎng)”的分析報(bào)告中寫(xiě)道。
　　
　　江蘇新世紀(jì)造船有限公司副總經(jīng)理陳學(xué)亮說(shuō)道：“相比2007年，現(xiàn)在部分新船的價(jià)格跌了25%到30%了，而且還未見(jiàn)底。”
　　
　　來(lái)自Clarkson和中國(guó)國(guó)際船舶交易網(wǎng)的數(shù)據(jù)也顯示：2010年10月，11.5萬(wàn)載重噸阿芙拉型油輪、18萬(wàn)載重噸的好望角型、5.7萬(wàn)載重噸大靈便型散貨船的售價(jià)為5500萬(wàn)美元、5700萬(wàn)美元和3100萬(wàn)美元，而最高峰時(shí)三類船的售價(jià)是7700萬(wàn)美元、9550萬(wàn)美元和4750萬(wàn)美元，3年內(nèi)上述船價(jià)跌了40%到50%。
　　
　　價(jià)格暫時(shí)無(wú)法回升，主要是由于船舶市場(chǎng)過(guò)剩和經(jīng)濟(jì)情況不穩(wěn)定等多重因素造成的。
　　中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心常務(wù)副主任張新龍表示，2007年上半年，各行業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)新船的需求為歷史最高9000萬(wàn)噸，但供需平衡是在2007年下半年被打破的。
　　
　　張新龍介紹，2010年，中國(guó)造船能力約6000萬(wàn)噸，但新船實(shí)際需求僅3000萬(wàn)噸。到2014年中國(guó)造船能力可能會(huì)從峰頂降至近5000萬(wàn)噸，但屆時(shí)新船需求可能仍維持在3000萬(wàn)噸左右。
　　
　　“除此以外，鋼鐵等原材料價(jià)格、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、歐洲債務(wù)危機(jī)的形勢(shì)都不明朗。現(xiàn)在，鋼價(jià)可能會(huì)上升，但航運(yùn)的運(yùn)力是過(guò)剩的，結(jié)果就是，很多廠可能會(huì)因?yàn)樵牧蟽r(jià)格過(guò)高而難以承受，走向倒閉、歇業(yè)的境地。”陳學(xué)亮指出。
　　
　　上海江南造船集團(tuán)原董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理、現(xiàn)外高橋造船公司監(jiān)事會(huì)主席陳金海也認(rèn)為，該行業(yè)還存在一系列難題，“企業(yè)要認(rèn)真研究國(guó)際涂層標(biāo)準(zhǔn)、目標(biāo)性新船建造指數(shù)等新規(guī)范，這意味著船舶業(yè)不再是產(chǎn)量之爭(zhēng)，而是技術(shù)之爭(zhēng)了；而由于船舶已大量采用環(huán)氧類涂料及合成材料，造船時(shí)應(yīng)注意產(chǎn)品的安全及環(huán)保性能。人民幣的升值、人力成本不斷走高等也將讓造船形勢(shì)變得更加嚴(yán)峻。”
　　
　　陳金海建議，政府首先要?jiǎng)x住部分公司盲目擴(kuò)張的勢(shì)頭；中國(guó)船企也應(yīng)繼續(xù)從其他國(guó)家手里搶訂單，將市場(chǎng)份額從40%提高到60%；而且，海工市場(chǎng)也要全面發(fā)力，“目前南海的開(kāi)發(fā)難點(diǎn)在于距離遠(yuǎn)、操控難，環(huán)境惡劣，中國(guó)船企應(yīng)大力興建集停機(jī)坪、儲(chǔ)油及煉油為一體的超大型海洋泵船。”
　　
　　浙江省船舶行業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)方新康則稱，中國(guó)企業(yè)也可以選擇做一些商品船。“這類產(chǎn)品可以回避鋼材、配套設(shè)備漲價(jià)和匯率升值的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)對(duì)于一些急于訂船的船東都很有吸引力。”方新康提醒，畢竟這類產(chǎn)品是企業(yè)自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業(yè)資本充裕及船市波動(dòng)不太頻繁的情況下選擇建設(shè)。
　　
　　陳金海指出，由于中國(guó)內(nèi)河航道通航里程世界第一，船企也應(yīng)把握機(jī)會(huì)開(kāi)拓內(nèi)河船舶，并發(fā)展游艇、游船和郵輪等多種船型，改變只在散貨船等單一、傳統(tǒng)產(chǎn)品上一枝獨(dú)秀的局面。