查爾斯·狄更斯在其代表作《雙城記》開篇中寫到：“這是最好的時代，也是最壞的時代。”眼下這句話似乎一語成讖，成為了中國車市的真實寫照，面對2018年車市負增長，汽車行業開始全面進入“寒冬”，有人應景地說到：“2018，是這十年來最壞的一年，也可能是未來十年最好的一年。”

      2月18日，農歷元宵節的前一天，過年的氣氛還未完全散去，一則有關車市走向的消息再次刷屏。中國汽車工業協會同日公布的數據顯示，今年1月乘用車共銷售202.11萬輛，環比下降9.49%，同比下降17.71%。其中，各類乘用車產銷量同比降幅均超過10%，大多數車型產銷量低于2018年同期。屬于中國車市至暗時刻，正在來臨。

      盡管就在幾天前，各大車企喜迎“開門紅”的海報還在瘋狂刷屏，我們本以為1月國內車市銷量會止跌回升，但是當1月的數據出爐，還是無情的給大家上了一課。現實依舊是殘酷的，哪管它什么傳統銷售旺季，依舊是“降”字當頭。而在嚴寒中，以下幾點依舊值得我們特別注意。

      銷量冰火兩重天

      剛剛過完年，就被各家車企你方唱罷我登場的“開門紅”報喜海報刷屏了一段時間，以至于連筆者也在懷疑：說好的車市寒冬，怎么是個暖冬？

      讓我們將目光聚集到車企方面，一方是鋪天蓋地的“開門紅”。諸如“老大哥”吉利九車破萬，1月銷量高達15.84萬輛；廣汽豐田增速高達75%，以79700臺銷量刷新品牌創立以來的單月銷量紀錄；長城汽車四大品牌多點開花，1月完成新車銷售11.17萬輛，繼續保持強勁增長；以及廣汽三菱、沃爾沃、比亞迪和榮威等的喜報。       

      另一方就有些愁云慘淡。像是銷量下滑25.7%、8個月虧損16.47億元的寶沃，單月銷量12輛的納智捷，月銷量大跌69%的觀致還有跌幅超20%的眾泰等車企，對于這部分品牌力有限、市場體量小的小眾自主車企而言，日子過得捉襟見肘。

      總的來看，根據官方公布的1月份數據統計，自主車企呈現出三種狀態，以比亞迪、奇瑞為代表的高速增長企業；以吉利、長城為主的穩步增長企業；以上汽、廣汽乘用車為代表的下滑企業。而中汽協的銷量數據一出，似乎也成為了一場“審判”，讓一眾車企“原形畢露”，狂熱中的我們終于又回歸了理性，而車市下行并未由此宣告結束。     

      環比劇降車企何來“開門紅”？

      那么問題來了，為什么仍有許多車企能在整體車市出現17.71%跌幅的情況下實現銷量增長呢？在筆者看來，可以歸結為國內車市的轉變。自2018年國內車市全面進入“寒冬”后，整體車市出現滯增甚至負增長，因而國內車市由增量市場轉變為存量市場。然而與車市低迷形成反差的是，豪華品牌與強勢合資品牌幾乎呈全線上升的態勢。

      經濟下行帶來的消費降級，在汽車流通市場中反而體現為消費的升級，消費者對于優質汽車產品的需求仍在不斷上升。而這樣的經濟現象反映在實際的車市中便會出現“強者愈強、弱者愈弱”的情況，事實上，車市大環境不景氣并沒有對自身軟硬實力較強的車企造成太大影響，而一些車企甚至還實現了銷量的增長，那么其吞食掉的市場份額必然是來自于邊緣車企。       從各家車企公布的具體銷量數字中也可以看出，以日系企業為代表的豐田實現15.3%的增長，整體銷量達到147,100輛，完成目標銷量的9.1%。北京現代和東風悅達起亞兩家韓國企業也迎來了銷量復蘇，同比增長分別為47%和48%。豪華品牌方面，奔馳單品牌在華銷量首次突破7萬輛，同比增長近5%；奧迪品牌銷售新車63,888輛，同比增長5.3%；寶馬緊隨其后，含MINI品牌在華共計交付新車63,135輛，同比增長15.5%。

      中汽協預計，2019年中國汽車市場銷量為2810萬輛左右，與2018年基本持平。因此在中國車市從增量市場向存量市場的轉變中，車企之間的的分化淘汰將更為明顯，品牌力、產品力低下，僅靠營銷嘩眾取寵的企業一定會被淘汰出局，加大研發投入、造精品車才是車企生存下去的保障。

      最后筆者想說，盡管今年1月出現的銷量“開門紅”只是部分車企的局部繁榮，但這恰恰也是目前我國汽車產業所需要的，整個汽車市場需要積極的信號。畢竟能取得“開門紅”，也得益于部分頭部車企積極進行的自我調整。但是隨著我國車市消費日趨理性及飽和，在銷量上想要回到幾年前的“大躍進”時代，似乎并沒有想象的那么簡單。市場態勢不樂觀，但困難與機遇并存，車企們找準自己的定位，在市場競爭中找到自己的節奏以及應對的策略才是重中之重，切忌因為所謂的“開門紅”而盲目樂觀，結合自身優勢、緊跟市場節奏才是應對逆勢的關鍵。