“《規(guī)劃》的出臺時間確實再次被推后了。”1月5日，中國汽車工業(yè)協(xié)會一位專家向記者證實了這一消息。
　　
　　“由于目前《規(guī)劃》中還有許多需要商討的問題，可能正式出臺要等到兩會之后的3月份了。”2011年1月5日，中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世向《中國經(jīng)營報》記者透露了《規(guī)劃》再度被推遲出臺的消息。
　　
　　陳所說的《規(guī)劃》全稱是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020)》(簡稱《規(guī)劃》)。作為汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃的一個重要組成部分，《規(guī)劃》確定了從2011年到2020年十年間,中國新能源汽車發(fā)展目標(biāo)和實現(xiàn)路徑。
　　
　　但就是這樣一份可被看做中國新能源汽車發(fā)展“根本大法”的產(chǎn)業(yè)《規(guī)劃》，卻再三被推遲。
　　
　　千呼萬喚
　　
　　“《規(guī)劃》的出臺時間確實再次被推后了。”1月5日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱“中汽協(xié)”)一位專家向記者證實了這一消息。中汽協(xié)正是《規(guī)劃》的主要起草機構(gòu)。
　　
　　這已不是第一次推遲新能源汽車產(chǎn)業(yè)這部“根本大法”了。
　　
　　2010年8月，由國家工信部牽頭的《規(guī)劃》起草工作便完成了征求意見。按照計劃，在對《規(guī)劃》做進一步完善后，本應(yīng)在2010年年底前正式出臺。
　　
　　“《規(guī)劃》確定了電動汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略方向，我國將最終實現(xiàn)插電式混合動力汽車和純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，同時將加快研發(fā)燃料電池汽車技術(shù)。”作為《規(guī)劃》起草的參與者，陳全世表示。
　　
　　按照此前被曝光的《規(guī)劃》征求意見稿，到2020年，我國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產(chǎn)銷量的50%以上;而在制約電動車普及的成本方面，《規(guī)劃》目標(biāo)為：到2015年(《規(guī)劃》中的中期目標(biāo))，動力電池系統(tǒng)能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時;到2020年，動力電池系統(tǒng)能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時。
　　
　　為實現(xiàn)上述主要目標(biāo)，《規(guī)劃》從財政稅收、搭建技術(shù)平臺等多個層面提出了相應(yīng)的保障措施。以研發(fā)投入為例，雖然在《規(guī)劃》征求意見稿中并未列出具體的中央財政投入金額，但有數(shù)據(jù)顯示：在未來十年內(nèi)，政府用于節(jié)能和新能源車核心技術(shù)研發(fā)及推廣的投入高達1000億元。倘若再加上地方政府的配套資金，這一投入將超過2000億元。
　　
　　“(發(fā)展新能源汽車)應(yīng)建立足夠資金額度的國家節(jié)能、新能源汽車的專項資金，資金總額達到千億數(shù)量級。”2010年的一次論壇上，中汽協(xié)助理秘書長葉盛基的發(fā)言證實了最終并未寫入《規(guī)劃》的中央財政對發(fā)展新能源汽車的投入，“如果到2015年，‘十二五’期末，我們國家針對汽車投入兩萬億元，有關(guān)節(jié)能新能源汽車投入額至少在10%以上。”
　　
　　事出有因
　　
　　具體目標(biāo)、政策保障、巨額投入……再加之反復(fù)論證，《規(guī)劃》似乎為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)描繪了一個美好的未來。但其出臺過程卻緣何如此周折?
　　
　　2010年11月22日，工信部組織專家對6項與電動汽車有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進行討論，涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產(chǎn)品規(guī)格等內(nèi)容。其中前三項標(biāo)準(zhǔn)已基本確定。
　　
　　“動力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸很難統(tǒng)一，我們在1月10日開年會時還會集中討論。” 陳全世向記者透露道。
　　
　　事實上，標(biāo)準(zhǔn)無法統(tǒng)一，正是《規(guī)劃》不能出臺的原因之一。由于涉及多方參與，諸如在上述會議上確定的充電接口標(biāo)準(zhǔn)也經(jīng)過了一個漫長的討論過程。其背后，隱現(xiàn)的則是利益之爭。
　　
　　把混合動力汽車列入《規(guī)劃》，并賦予相當(dāng)重要的位置(按照《規(guī)劃》，到2020年，中、重度混合動力車要達到占乘用車年產(chǎn)銷量的50%以上)，或許可以說明一些問題。
　　
　　《規(guī)劃》的"前身"本名為《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》，原定在2010年3月正式頒布，其中并未包括混合動力技術(shù)。
　　
　　這是一項可以"理解"的政策思路。在國內(nèi)，關(guān)于新能源汽車的路線圖曾有很大爭議，并劃分為兩大陣營。"電動車流派"認為，經(jīng)過國家863計劃電動車專項十年的研發(fā)，國內(nèi)汽車工業(yè)在電動車領(lǐng)域已和國際汽車工業(yè)處于同一水平線上。"僅就純電動車汽車而言，沒有一個國家實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。即使在相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015定義為起步階段，在這場馬拉松長跑中，我們巨大的市場和成本優(yōu)勢將成為贏取勝利的戰(zhàn)術(shù)武器。"在2010年11月的深圳世界電動車大會上，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示。而“混合動力流派”則認為，基于成本和技術(shù)成熟度，在傳統(tǒng)動力汽車向終極目標(biāo)燃料電池車實現(xiàn)的過程中，混合動力是最好的解決方案。
　　
　　這兩大“流派”在企業(yè)層面也各有代表。日產(chǎn)是純電動車的堅定踐行者，2010年3月，其首款純電動車聆風(fēng)在日本上市，成為全球首款投入商業(yè)化運營的純電動汽車。而按照日產(chǎn)的計劃，聆風(fēng)會在今年投放中國市場。混合動力的代表是日系“兩田”(豐田和本田)，在向中國市場導(dǎo)入混合動力思域后，即便銷量慘淡，本田依然不看好電動汽車在中國市場的推廣。“一直以來豐田、本田都將混合動力技術(shù)路線視為當(dāng)下乃至未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)最切合新能源汽車產(chǎn)業(yè)實際的技術(shù)路線。”中投顧問高級研究員李勝茂表示。
　　
　　不過，這些爭議隨著混合動力被列入《規(guī)劃》而"偃旗息鼓"。在《規(guī)劃》的主要起草機構(gòu)、國內(nèi)車企"娘家人"中汽協(xié)的爭取下，混合動力被算作一項節(jié)能技術(shù)，而原《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》也最終變身為現(xiàn)在的《規(guī)劃》。
　　
　　“我們現(xiàn)在的提法是，混合動力是一種節(jié)能技術(shù)。”前述中汽協(xié)專家解釋說，在現(xiàn)階段，節(jié)能減排是最為現(xiàn)實的目標(biāo)。
　　
　　不僅混合動力技術(shù)能實現(xiàn)節(jié)能，提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機的燃燒效率同樣可以做到。而注重傳統(tǒng)技術(shù)的提升，恰是工信部新任部長苗圩的一貫思路。
　　
　　科技部部長萬鋼曾提出，如果超常發(fā)展，中國新能源車在2012年的市場份額要達到10%。相比科技部的樂觀，主管新車審批公告大權(quán)的工信部則顯得“保守”了許多。2010年1月份，苗圩曾表示，2020年以前真正所謂的新能源汽車的銷售，只會占整個汽車銷售量很小的比例，“我估計這一比例大約為10%～15%，也就是說，85%～90%的車仍然是傳統(tǒng)的以石油為能源的汽車。”
　　
　　此外，科技部和工信部在新能源汽車主導(dǎo)權(quán)這一問題上的角力，也使得涉及新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)界定、消費者購買新能源汽車補貼方案的政策遲遲難以發(fā)布。“關(guān)鍵要看節(jié)能率，不是說一電動就要給補貼。”在“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車財政補助方案出臺前，工信部裝備司一位官員向記者透露的信息似乎另有所指。
　　
　　仍需完善
　　
　　事實上，利益紛爭只是《規(guī)劃》不斷被推遲出臺的原因之一，在業(yè)內(nèi)人士看來，諸多仍需完善的條文，也在一定程度上影響了《規(guī)劃》的進展。
　　
　　“《規(guī)劃》推遲出臺的一個重要原因是，現(xiàn)在大家對新能源的準(zhǔn)確路線以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和措施無法看清。新能源的發(fā)展規(guī)劃是一個動態(tài)的方案，是隨著國內(nèi)新能源本身的技術(shù)進展以及市場動態(tài)不斷調(diào)整的一個政策。”中國汽車工業(yè)咨詢委員委員陳光祖對本報記者強調(diào)道，“不是哪一個部門可以一下子敲定的。”
　　
　　在《規(guī)劃》征求意見稿中，對備受爭議的小型低速電動車網(wǎng)開一面，規(guī)定“選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運行”。同時，征求意見稿又明確了要發(fā)展電動車驅(qū)動電池核心技術(shù)，并力爭位居國際前列。
　　
　　眾所周知，小型低速電動車的電驅(qū)動系統(tǒng)和高速電動車相差甚遠。單從技術(shù)角度，這樣的條文恐會讓部分動力電池研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)感到困惑。
　　
　　“在《規(guī)劃》中關(guān)于低速電動車的示范運行只是我個人的建議，不是政府部門的意志。”一位參與《規(guī)劃》起草的業(yè)內(nèi)專家表示，雖然業(yè)界目前對低速電動車爭議頗多，但既然沒有定論，不妨先給予一定的試驗空間。“目前主要以小型化、輕量化為主，但是不是低速化，這有區(qū)別。”該專家解釋說。
　　
　　不過，在《規(guī)劃》征求意見稿中，并無對低速電動車的明確定義。
　　
　　“這個概念(指低速電動車)本身就是錯誤的，汽車是不分高速和低速的，電動車也一樣。”陳光祖并不認為已寫入《規(guī)劃》的低速電動車會成為主流。
　　
　　“低速電動車”之爭只是《規(guī)劃》尚存爭議的一部分，類似的爭議還有不少。《規(guī)劃》意見稿中對未來十年新能源汽車的產(chǎn)業(yè)布局設(shè)定了目標(biāo)：到2020年，培育形成1～2家新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，3～5家新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模超過50萬輛的汽車企業(yè)集團。“這又是在提‘國家隊’的概念，發(fā)展新能源車難道要讓民企靠邊?”有民營汽車企業(yè)的高層不無抱怨。
　　
　　“《規(guī)劃》已經(jīng)上報國務(wù)院，最終公布的內(nèi)容不會做太大修改。”中汽協(xié)專家確認了《規(guī)劃》出臺的時間將在今年3月份。
　　
　　如此看來，夾雜著爭議，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將在“十二五”規(guī)劃的開局之年艱難起步。