集裝箱船市場今年迎來了新一波的訂單熱潮，新船訂單再創新高，集運巨頭也將目光重新投向LNG燃料。在這一輪全球性的訂單潮中，中國船企再次展現了其強大的競爭力，幾乎“包攬”了所有集裝箱船訂單，進一步鞏固了在全球造船業的領先地位。

        中國船廠市占率超90%！今年集裝箱船新船訂單創紀錄

        今年前三季度，全球集裝箱船新造船市場再現火爆行情。數據顯示，今年1-9月新船訂單量高達254艘約298.2萬TEU，同比大增90.7%，已經超過了2010年以來（2021年除外）所有年份的全年訂單量，僅次于2021年同期的532艘409.4萬TEU，創下歷史第二高的紀錄。

        特別是在今年年初剛剛傳出將退出集裝箱船建造市場的韓國韓華海洋（原大宇造船），最近也承接了馬士基6艘15000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同，訂單價值約為1.7萬億韓元（約合12.62億美元、人民幣約89.26億元），相當于其2022年全年收入約7.41萬萬億韓元的22%。這是韓華海洋時隔兩年零九個月獲得的第一份集裝箱船訂單。

        與之類似，新時代造船今年也重新回歸集裝箱船建造市場，集裝箱船業成為了新時代造船今年的接單主力。克拉克森的數據顯示，今年迄今為止新時代造船接單量總計86艘，其中集裝箱船訂單共50艘，而在此前的2023年新時代造船未曾承接任何集裝箱船訂單。

        此外，今年集裝箱船建造領域也迎來了“新面孔”，韓通船舶重工和恒力重工在今年分別獲得了地中海航運各10艘21000TEU雙燃料LNG動力船訂單，而這兩家船廠之前都未曾建造過任何集裝箱船。

        在今年的集裝箱船新船訂單中，中國船企繼續占據領先地位，所承接的新船訂單高達272.6萬TEU，市占率91.4%。相比之下，韓國船企僅獲得了25.6萬TEU新船訂單，市占率25.6%。

        特別是在17000TEU及以上超大型集裝箱船領域，中國船企今年承接了全球全部114.8萬TEU新船訂單。在8000-16999TEU大型船領域，中國船企承接了約144.1萬TEU新船訂單，市占率88.6%。3000-7999TEU中旬船領域，中國船企接單量約為10萬TEU，占比61.4%。3000TEU以下支線船領域，中國船企接單3.7萬TEU，占比84.6%。

        Alphaliner的分析師指出，就運力而言，目前集裝箱船手持訂單創下歷史新高。今年6月，全球集裝箱船船隊規模首次突破3000萬TEU，目前這一數字已經增加到了7139艘3098萬TEU。

        雖然全球集裝箱船隊在未來幾年將大幅增長，但Alphaliner表示，前十大集運巨頭船舶中，有近一半實際上是更新船隊。根據Alphaliner的數據，其中，排名前十的集運巨頭共有431艘集裝箱船正在建造，總運力超過590萬TEU，而這其中有近一半是為了替換舊船更新船隊。

        在十大集運巨頭的船隊中，有683艘船船齡在20年及以上，這些舊船運力超過260萬TEU。假設海運貨船的正常商業壽命為25年，這意味著前十大集運公司手持訂單中44%將會用于替換現役老舊的船舶，而不是用于船隊增長。

        LNG雙燃料船訂單卷土重來？今年集裝箱船訂單半數采用LNG動力

        “雙燃料”是近年來集裝箱船新船訂單的關鍵詞，而今年集裝箱船新造船市場的一個重要趨勢則是LNG雙燃料船訂單重新壓過了甲醇雙燃料船訂單，這與2023年截然相反。

        Alphaliner分析師在報告中指出，LNG已經重新成為集運公司在脫碳化道路上的中短期主要選擇，在今年的集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船訂單只有約65萬TEU，占比21%，相比2023年高達51%的市場份額大幅下降，甚至比傳統燃料船舶訂單（70萬TEU）更低。另一方面，LNG動力船訂單則顯著回升，高達176萬TEU，占比約55%。

        Alphaliner表示，集運公司對未來綠色甲醇燃料供應能力的擔憂明顯地反映在今年的新造船訂單中，由于綠色甲醇燃料的加工成本高于預期，且計劃中的生產未能起步，今年對甲醇燃料供應不足的擔憂成倍增加。

        Alphaliner的數據顯示，加上今年的新船訂單，目前集裝箱船手持訂單中LNG雙燃料船、傳統燃料船和甲醇雙燃料船的比例分別為41%、31%、28%。這還不包括140萬TEU的LNG-ready和甲醇燃料預留（methanol-ready）船舶，這些船可能會在下一步改用綠色燃料。

        今年9月，曾開啟航運業燃料轉型“甲醇時代”的丹麥航運巨頭馬士基正式換“氣”轉向，在中韓三家船廠訂造首批32艘LNG雙燃料船集裝箱船，包括新時代造船6+6艘16000TEU船、揚子江船業6+4艘16000TEU船，以及韓華海洋6+4艘15000TEU船訂單。

        長期以來，馬士基一直被視為航運業“風向標”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產生了深遠影響。三年前，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。

        截至目前，馬士基已經在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，該公司過去也曾多次表達對LNG燃料的質疑。然而在今年8月，馬士基正式宣布將投資訂造LNG雙燃料船。當時馬士基表示，公司正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，計劃訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協議租賃運營。

        馬士基投資LNG雙燃料船的決定引發了市場熱議。業界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應求；除了供不應求之外，綠色甲醇燃料的價格也比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

        另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

        馬士基首席執行官柯文勝坦言，綠色燃料的供應和價格以及監管制度如何形成仍然存在很高的不確定性，馬士基需要“以經濟上有競爭力的方式”實現其脫碳議程。

        行業聯盟SEA-LNG主席Peter Keller表示：“令人欣慰的是，LNG燃料最終獲得了眾多船東的青睞。LNG是當今唯一切實可行的替代燃料途徑，即使對那些可能還在考慮其他途徑的船東來說也是如此。我們一直認為，航運業需要一系列燃料來實現2050年的減排目標，而采用LNG燃料的理由始終未變。