在7月份一度落后韓國之后，中國造船業(yè)上個(gè)月發(fā)起強(qiáng)勢反擊，以高達(dá)90%的全球市場占有率重返月度接單榜首位，而韓國的市場占有率降至僅2%。

根據(jù)克拉克森9月5日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年8月，全球新船訂單成交量為106艘、387萬修正總噸（CGT），以CGT計(jì)同比增長27%，環(huán)比增長63%。其中，中國承接了95艘、347萬CGT，以90%的市場占有率占據(jù)榜首；韓國承接了4艘、8萬CGT，市場占有率僅為2%。

今年1~8月，全球累計(jì)新船訂單成交量為1454艘、4207萬CGT，以CGT計(jì)同比增長30%。其中，中國承接了1015艘、2822萬CGT，以CGT計(jì)同比增長53%，市場占有率為67%，位居第一；韓國承接了181艘、822萬CGT，以CGT計(jì)同比增長14%，市場占有率為20%，排名第二。

截至今年8月底，全球手持新船訂單量為1.4378億CGT，環(huán)比減少69萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達(dá)到7715萬CGT，同比增長1578萬CGT，以54%的市場占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國手持新船訂單量為3902萬CGT，同比增長34萬CGT，市場占有率為27%，位居第二。

值得一提的是，今年8月份的新船價(jià)格仍保持持續(xù)上升趨勢。今年8月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為189.2點(diǎn)，同比上升了9%，與2020年8月相比上升了49%。

按船型來看，17.4萬立方米以上LNG運(yùn)輸船新船價(jià)格為2.62億美元，環(huán)比上漲50萬美元；超大型原油運(yùn)輸船(VLCC)為1.29億美元，與上月持平；超大型集裝箱船為2.73億美元，環(huán)比上漲100萬美元。

進(jìn)入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。其中中國在1月、3月、4月、5月、6月、8月均占據(jù)接單榜首位，韓國在2月、7月奪得第一。中國造船業(yè)的接單優(yōu)勢不斷擴(kuò)大。特別是在4月至6月連續(xù)三個(gè)月來，中國船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

分析人士指出，強(qiáng)勁的新船訂單量和龐大的手持訂單可能導(dǎo)致韓國造船業(yè)在接單時(shí)變得更加挑剔，采取“選擇性接單”策略。目前韓國三大船企未來幾年的交付船臺基本售罄，缺乏可用的碼頭空間。

盡管接單速度放緩，但今年以來韓國三大船企的接單量都超過了預(yù)期。其中，韓國最大船企HD現(xiàn)代（原現(xiàn)代重工集團(tuán)）今年已承接150艘（座）船海裝備訂單，合同總金額169.7億美元（約合1205.1億元人民幣），完成其全年接單任務(wù)目標(biāo)135億美元的約125.7%。韓華海洋今年上半年的接單量已經(jīng)超過了去年全年。

另一方面，中國船企也在繼續(xù)保持強(qiáng)勁勢頭。就在8月底，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)啟動了龐大的造船計(jì)劃，旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)與揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工簽署了12艘14000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船建造合同；另一家子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)展與兩家船廠簽署42艘散貨船訂單，包括中船澄西22艘和中遠(yuǎn)海運(yùn)重工20艘，該公司自2016年轉(zhuǎn)型為航運(yùn)產(chǎn)融運(yùn)營商以來規(guī)模最大的船舶建造交易。與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)類似，作為央企航運(yùn)巨頭的招商輪船8月同樣簽署大單，在大連造船訂造5艘30.6萬噸VLCC以及5艘11.5萬噸阿芙拉型原油船。今年上半年，招商輪船還在國內(nèi)船廠訂造了一系列LNG船和散貨船。

據(jù)悉，招商輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)正在推進(jìn)各自的“百船”計(jì)劃，擬新增約100艘散貨船、油船等主力船型，大幅擴(kuò)張運(yùn)力以增加未來“國貨國運(yùn)”的比例。