新年伊始，特斯拉再次率先“降價”，理想、蔚來紛紛跟進，爭搶春節前的“黃金銷售檔期”。與此同時，小鵬X9、吉利銀河E8的“低價”入市，被行業解讀為要從“比特”手中奪回產品定價權。這預示著，今年新能源汽車市場競爭更加激烈。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2023年我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，新能源汽車銷量達到汽車新車總銷量的31.6%，連續9年產銷規模居全球第一位。由于具有較高的產品力，目前我國新能源汽車不僅在國內受到越來越多消費者的青睞，而且與“鋰電池、光伏產品”并列為出口“新三樣”，給中國制造不斷增添新亮色。

　　不過，在我國新能源汽車蓬勃發展的過程中，也出現了一些怪象，引發不少業內人士擔憂，怪象可以歸納為三種：

　　增量不盈利。雖然我國新能源汽車市場仍然保持著高增長態勢，但真正盈利的只有三四家企業。增量不盈利的背后，是產業集中度不高，企業品牌眾多，單一車型銷量偏低。據不完全統計，2023年國內新能源汽車共銷售320款車型，絕大多數月銷量不足千輛。汽車是一個高度依賴技術創新和規模優勢的產業。沒有規模效應，就很難有利潤。沒有一定利潤，企業就很難活下來實現可持續發展。“多數新能源汽車企業，特別是以內銷為主的企業還沒有實現盈利。”在上周舉行的國新辦新聞發布會上，工信部副部長辛國斌就重點指出了這一現象，亟待引起行業和企業重視。

　　營銷無底線。明明幾十萬元的車，偏要說“500萬元以內最好”“1000萬元以內最好”；本來是產品技術講解，結果滿場皆是“遙遙領先”“沒有對手”；與價格戰相隨的各種口水戰，更是從去年年初打到年尾。在流量優先機制下，為給自己的品牌引流，很多造車新勢力變得喜歡說大話、說狠話。不可否認的是，當前企業競爭壓力大，但夸大營銷或者無底線營銷，會劣化行業競爭生態，甚至遭到反噬。

　　盲目上項目。新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇。其在發展過程中，受到地方政府和一些企業及業外資本追捧，這并不意外。但也要清醒地認識到，新能源汽車產業對資金、技術和產業鏈配套有較高要求，并不是每一個地方和每一家企業都適合。當前，部分地方和企業還存在盲目上馬、重復建設新能源汽車項目情況，同樣值得警惕。因為以產能為導向的招商引資，“重復造輪子”，很容易使行業出現低端技術泛濫、產品同質化嚴重和部分企業產能利用率低等問題。

　　得益于國家前瞻性布局和全行業集體奮進，我國已構建起結構完整、有機協同的新能源汽車產業體系，涵蓋基礎材料、零部件、整車和制造裝備等全鏈條，初步形成新能源汽車全球比較優勢。但如何鞏固和擴大這一優勢，讓優勢產業更優，成為推動經濟高質量發展和中國式現代化的創新載體和重要力量，我們還缺乏管理經驗，需要認真實踐和探索。

　　同時，企業也要看到，造車不是百米沖刺，而是馬拉松；不是贏家通吃，而是不同梯度品牌共贏。由于品牌分野情況明顯，高凈值人群、工薪階層在購買汽車時，會有完全不同的價格與品牌考慮，想用一個品牌或者一款產品打通所有地域、品牌與價位完全不可能。因此，這個賽道既容得下傳統車企的新品牌，也容得下以“蔚小理”為代表的新勢力，甚至晚來的小米。面對電動化和智能化變革浪潮，中國車企在營銷中沒必要通過“貶低別人來抬高自己”，而應乘風破浪，奮力創新，在公平競爭中彼此攜手合作，共同推動我國汽車產業早日邁入世界第一陣營。