近日，江蘇儀祥船舶制造有限公司為浙江華祥海運有限公司建造的78900立方米LNG船點火開工，這家前身為建造散貨船而出名的揚州國裕船舶在停產(chǎn)多年后再次“重出江湖”。

隨著航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型引發(fā)的新一輪環(huán)保船舶訂單潮，造船業(yè)正在經(jīng)歷新一輪產(chǎn)能擴(kuò)張，越來越多閑置船廠正在重啟運營，而儀祥船舶則是新一輪產(chǎn)能擴(kuò)張的縮影。

主要造船廠滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)！主要船廠2026年交船期基本售罄

船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal最近發(fā)布的報告指出，隨著航運業(yè)環(huán)保法規(guī)收緊、能源轉(zhuǎn)型加速，不斷增長的綠色船舶需求促使一些曾經(jīng)停用的造船廠重新啟用，船廠利用率也在穩(wěn)步回升。隨著12家中國船廠重新開業(yè)，預(yù)計2023年全球船廠產(chǎn)能將比2022年增加150萬CGT。

Intermodal的研究分析師Chara Georgousi預(yù)計，今年全球共計299家活躍船廠的總產(chǎn)能將達(dá)到5400萬GT，80家一線船廠的開工率預(yù)計將從2022年的65%提高到2023年的83%，2024年或?qū)⑴噬?1%。這些一線船廠在過去18個月里成功接單，手持訂單覆蓋率在一年以上，現(xiàn)有手持訂單中至少有2艘在建船舶，且手持訂單不會在未來24個月清空。

根據(jù)Intermodal的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年全球新船訂單共計719艘，其中24.2%為散貨船，23.09%為油船，9.46%為集裝箱船，5.01%為LPG運輸船，4.31%為LNG運輸船。盡管今年的新船訂單以散貨船和油船為主，但在能源轉(zhuǎn)型框架不確定和新造船價格上漲的背景下，這兩種船型的新船訂單量仍處于歷史低位。

Georgousi指出，目前中國最大的10家造船廠已經(jīng)滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，在2025-2026年的交付船臺幾乎售罄，考慮到主要船廠可用船臺有限，加上新造船價格居高不下，未來幾個月散貨船和油船的新船訂單量可能會持續(xù)低迷。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球新船訂單量為678艘1781萬修正總噸（CGT），接單金額為488.2億美元。其中，中國船企承接了428艘1043萬CGT，接單金額260.3億美元。因此，無論是按艘數(shù)、CGT還是按金額計，中國接獲的訂單量都超過了全球新船訂單量的一半以上。

對于中國主要船廠而言，目前很難有足夠的產(chǎn)能承接更多新船訂單。揚子江船業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，目前訂單排期已到數(shù)年之后，船塢利用率也達(dá)100%。江南造船、廣船國際、招商工業(yè)等國內(nèi)主要國有船廠交付期均已到2027年。

不僅僅是中國船廠，目前韓國三大船企承接的訂單也已經(jīng)基本排滿至2026年，正在承接2027年交付的新船訂單。日本大部分造船廠2026年的交付船臺幾乎售罄，多家船廠直到2027年年中之前的船臺也全部排滿，日本造船業(yè)高管稱，這是自2000年代造船業(yè)繁榮時期之后，日本船廠首次確保了長達(dá)4年的手持訂單工作量。

全球最大集運公司地中海航運的創(chuàng)始人Gianluigi Aponte指出，目前獲得提前的新造船交付船臺的機(jī)會越來越少。

船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS的最新數(shù)據(jù)顯示，除非達(dá)成轉(zhuǎn)售交易，否則船東幾乎沒有機(jī)會在明年接收新船，而2025年全球船廠產(chǎn)能利用率也已經(jīng)達(dá)到了87.3%，2026年為80%，這是自2010年以來最長的手持訂單積壓期。

中國船廠產(chǎn)能增加最多！中韓造船廠大力擴(kuò)張產(chǎn)能

克拉克森在最新的分析報告中指出，在2008年-2020年期間全球共有40%的造船產(chǎn)能退出市場，而自2021年開始新造船市場的各項數(shù)據(jù)指標(biāo)都在快速恢復(fù)，全球船廠手持訂單量已連續(xù)32個月保持上升。此外，衡量船廠船臺工作飽和度的手持訂單覆蓋率指標(biāo)（船廠手持訂單/過去一年的交付總量）也在短短3年時間內(nèi)從2.52年上升至3.51年。

克拉克森統(tǒng)計，當(dāng)前大型船廠交船期已排至2026年，部分排至2027/2028年。中韓日三國手持訂單覆蓋率分別為3.3年、4.8年和2.3年。在此背景下，全球造船產(chǎn)能在2021/2022年下降至最低值后，未來幾年將重新開始攀升，預(yù)計到2025年底全球新造船產(chǎn)能將在2021年基礎(chǔ)上增加10%（約400萬CGT）。

其中，中國作為全球最大造船國，其產(chǎn)能的增加最為顯著。克拉克森統(tǒng)計到目前為止，中國共有120萬CGT的產(chǎn)能重啟和90萬CGT的產(chǎn)能擴(kuò)張，此外仍有少量產(chǎn)能退出市場。凈增加產(chǎn)能占中國2021年造船產(chǎn)能的13%。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的2023年二季度中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）為798點，10年來首次接近800點，創(chuàng)近年來新高。與去年同期700點相比，提高98點，同比增長14%；與一季度772點相比，提高26點，環(huán)比增長3.4%。較第一季的772點提高26點，季增3.4％。預(yù)計第三季國際航運市場將延續(xù)調(diào)整，重點監(jiān)測造船企業(yè)仍處于滿負(fù)荷生產(chǎn)狀態(tài)，在產(chǎn)能利用充分下，CCI將繼續(xù)保持高位。

圖 中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（季度）

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會指出，具體來看，2023年第二季中國船舶新接訂單量季增48.2％，手持訂單量季增8.2％，重點監(jiān)測造船企業(yè)手持訂單充足，生產(chǎn)任務(wù)飽滿，產(chǎn)能利用保持較好水準(zhǔn)。

據(jù)了解，自去年以來國內(nèi)多家閑置船廠已經(jīng)陸續(xù)重啟。其中最典型的例子是今年年初正式投產(chǎn)運營的恒力重工，前身STX大連曾是中國最大的外資船廠，在去年被恒力集團(tuán)收購重整。投產(chǎn)短短半年時間，恒力重工已經(jīng)完成了超過30艘新船訂單簽約，并穩(wěn)步進(jìn)入主流散貨船和大型散貨船的建造行列。

另外，由國內(nèi)首家民營LNG船運輸企業(yè)——浙江華祥海運與中國第四大LPG進(jìn)口商九豐能源合作成立的江蘇儀祥船舶制造有限公司在上個月舉行了首批船舶的開工儀式，而儀祥船舶的前身正是以建造散貨船而聞名的揚州國裕船舶。

另外，大津重工正通過租賃泰州口岸船舶來擴(kuò)大其產(chǎn)能，南通象嶼海裝則向揚州舜天造船租賃船臺和干船塢。中集長宏租賃岱山金海智造江南山基地，成為長宏國際產(chǎn)業(yè)園在舟山地區(qū)布局的第三個基地。

而韓國船廠產(chǎn)能的增加主要為之前關(guān)停船廠的重啟，包括大型船廠廠區(qū)重啟和中小型船廠私有化后重新投入造船市場。舉例而言，韓國最大船企HD現(xiàn)代去年提前重啟了2017年關(guān)閉的群山造船廠，這是現(xiàn)代重工集團(tuán)旗下最年輕的船廠，擁有世界最大的100萬噸級船塢。今年2月，群山造船廠交付了重啟后生產(chǎn)的首批分段，將用于現(xiàn)代重工蔚山造船廠建造的大型集裝箱船。

此外，為應(yīng)對國內(nèi)招工困難、勞動力工資上漲、中國船廠競爭加劇等挑戰(zhàn)，大型企業(yè)重新把目光轉(zhuǎn)向海外。現(xiàn)代重工在越南對已有船廠設(shè)施升級實現(xiàn)產(chǎn)能增長。同時在中東地區(qū)以合資建廠等形式加強(qiáng)合作，滿足該地區(qū)能源出口運輸需求。未來這部分產(chǎn)能的增加也不容小覷，韓國增加的產(chǎn)能中，70萬CGT位于國內(nèi)，而海外產(chǎn)能保守估計在52萬CGT以上。

雖然全球產(chǎn)能正逐年增加，但是克拉克森預(yù)計全球船廠產(chǎn)能利用率會穩(wěn)步回升。克拉克森預(yù)計，船廠產(chǎn)能利用率到2026年末將持續(xù)改善，在預(yù)測期內(nèi)利用率將維持在85-90%區(qū)間。