在中國芯片短缺問題依然困擾著汽車行業。繼大眾集團、戴姆勒、豐田、日產、通用汽車、福特等多家跨國車企曝出芯片短缺導致部分車型停產或減產的消息后，雷諾以及由菲亞特克萊斯勒（FCA）和標致雪鐵龍（PSA）合并而成的Stellantis集團也感受到了芯片短缺的壓力，近日作出了部分工廠停產的決定。

據多家市場分析機構的預測，2021年一季度乃至上半年，全球汽車減產已經是不爭的事實。LMC Automotive汽車咨詢公司近日稱，僅今年1月和2月，芯片短缺將使得全球汽車產量至少減少45萬輛。

上半年或減產上百萬輛汽車

LMC Automotive董事總經理皮特·凱利表示，芯片短缺問題將持續至整個上半年，但最終可能不會影響到全年產量。他同時指出，芯片短缺不同于其他因素導致的供應鏈中斷，因為汽車行業正在與其他行業競爭，所以一時半會不會馬上得到解決。

“這次問題的棘手之處在于，新增產能的交貨期似乎更長，而且汽車業面臨著來自其他行業的競爭，例如消費電子行業。”凱利日前在一次線上研討會上表示，“與其他自然或者人為因素導致的供應鏈中斷相比，解決芯片短缺問題所需的時間可能會更長，總體影響將在今年年底顯現出來。”

眾所周知，隨著汽車智能化和網聯化的演進，汽車上配裝的芯片數量和種類越來越多，但芯片產能并沒有及時跟上，且工業電源應用、消費電子、電力、通信及其他領域對于半導體產品也存在著巨大的需求。更何況，在去年疫情暴發后，大量汽車組裝廠關閉，很多車企也誤判了車市復蘇的速度以及對芯片的需求，導致大量芯片資源向筆記本電腦、智能手機等消費電子產品傾斜。再加上車規級芯片的技術門檻相對較高，生產周期也較長，不可能像口罩等防疫物資一樣快速投產。

就像荷蘭半導體廠商恩智浦不久前所說的那樣：“一些客戶下單太晚，導致我們無法及時交付。復雜的車規級芯片從生產到交付，需要3個月或更長時間。”瑞士信貸集團董事總經理阿布拉姆斯也表示：“現在主要芯片供應商正在努力恢復產能，預計到今年年中的時候，市場需求應該能夠得到滿足。現在的首要任務是生產關鍵零部件，但接下來幾個季度，汽車芯片供應方面仍會比較緊張。”

LMC Automotive預測，與2019年同期相比，今年一季度全球汽車產量將同比下降10％。他說，這意味著產量減少110萬輛，其中60萬～70萬輛是由芯片短缺導致，其余則是疫情封鎖措施造成的。IHS Markit市場分析機構則表示，由于芯片短缺，今年一季度全球汽車產量將減少67.2萬輛，其中中國市場將減少25萬輛，歐洲減少10萬輛，北美、日本、印度也都將受到不同程度的影響。

主流車企頻繁調整生產計劃

幾乎所有汽車制造商都受到了芯片短缺的影響。Stellantis集團日前在一份聲明中表示，決定在2月15～16日、2月22～23日完全暫停意大利梅菲爾工廠的生產。該工廠主要生產Jeep和菲亞特品牌車型，例如Jeep自由俠、Jeep指南者和菲亞特500X等。Stellantis集團透露，一家供應商突然向其告知，由于芯片短缺，無法向該集團提供相關零部件。

“這證實了目前全球范圍內的不確定性，因此需要每天調整生產計劃。”Stellantis集團表示。事實上，在這次停產前，梅菲爾工廠已經停產了整整一周，而該集團位于意大利都靈的米拉菲奧里工廠也處于停工狀態，該集團位于德國的埃森納赫工廠和西班牙的薩拉戈薩工廠也受到了影響。

Stellantis集團此前已要求梅菲爾工廠實施靈活的休假計劃，直至3月底，這將使該公司能夠根據市場需求和零部件供應狀況，在未來幾周內削減產量。另外，不久前，其位于美國印第安納州的蒂普頓變速器工廠也暫停了九速變速器的生產，1800名工人被迫休假。

雷諾也面臨類似的情況。雷諾一位發言人在2月5日透露，該公司于2月8日開始暫停一家法國工廠以及摩洛哥和羅馬尼亞兩家工廠的生產數日。據了解，受影響的工廠分別是：生產大型商用貨車的法國桑都維爾工廠、生產達契亞和雷諾品牌部分車型的摩洛哥丹吉爾工廠以及生產達契亞車型、位于羅馬尼亞的一家工廠。

上述工廠的停產、減產勢必會影響到汽車產量。凱利表示，與2019年同期相比，2021年一季度歐洲汽車產量預計將下降17％，二季度下降10％，三季度下降2％，四季度有望增長3％。“總之，今年不太可能是‘滿血復蘇’的一年。”他說。

Stellantis集團和雷諾的舉動絕非個例。事實上，大眾集團、福特、通用、豐田、本田、日產、斯巴魯、戴姆勒等廠商也采取了類似舉措。例如，大眾集團早在去年12月就曾發出芯片短缺警報，主要是ESP、ECU芯片缺貨導致相應零部件斷供，隨后大眾集團在北美、歐洲和中國進行了減產。芯片短缺迫使福特關閉了位于美國肯塔基州的一家SUV工廠，其位于德國的一家工廠也計劃停產1個月。福特還從2月8日開始削減美國兩家工廠的福特F-150全尺寸皮卡產量。豐田也在前不久將其位于美國得克薩斯州圣安東尼奧工廠的全尺寸皮卡坦途產量削減了40％。在這款車需求旺盛的當口削減產量，對于豐田來說無疑是無奈之舉。日產也表示，因為芯片無法滿足需求，他們不得不調整日本工廠的產量。

芯片漲價汽車業更加被動

供需的嚴重失衡，正在促使芯片價格不斷上漲。例如，瑞薩電子已經于去年年底向客戶發出漲價通知，稱由于原材料和包裝基板的成本增加，公司計劃從2021年1月上調傳統模擬和電源產品的價格。據了解，瑞薩的汽車芯片漲價數個百分點，供應給服務器和工業設備的芯片則平均漲價10％～20％。幾乎在同一時間，恩智浦也向客戶發送漲價函，稱由于疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線提升產品價格。意法半導體公司也自今年1月起提高所有產品的價格。

當前，包括聯電、世界先進、韓國DB HiTek等半導體代工廠都在滿負荷生產，但仍然無法滿足所有訂單，也紛紛漲價。例如，DB Hi-Tek此前已通知客戶，決定將2021年的代工價格至少提高10％，最高20％。

面對芯片漲價，汽車制造商似乎沒有太多選擇。不久前，一位斯巴魯高管表示：“保障芯片供應是我們現在的第一要義，不管價格多高。”言外之意，斯巴魯接受漲價。大眾集團則希望大陸集團、博世等供應商共同分擔芯片漲價的壓力。

“隨著行業持續復蘇，市場上存在巨大的需求，但半導體廠商很難跟上這些需求，漲價成了必然，而整車及零部件客戶則在接受新的報價或得不到及時供應之間徘徊。”搜芯易線上電子元器件平臺副總裁德夫·萊表示。

相對而言，現代、起亞和寶馬的處境好一些。在不久前的一次會議上，起亞高管向經銷商保證，公司預計能保障芯片供應，今年將按預期數量推出新車型。本田方面則表示，在一波關鍵的新產品潮到來之前，他們正在密切關注芯片短缺問題。

那么，芯片短缺危機還將持續多久？業內似乎并沒有一個明確的答案。投行瑞銀集團持積極態度，稱從今年夏季前后，供需平衡狀況改善的可能性越來越大，與此同時，芯片價格將上漲約10％。

“疫情封鎖期間消費電子產品需求增加導致了全球芯片短缺，車企的情況尤其嚴重，它們面臨著電動汽車需求的強勁增長，但芯片廠商往往將供應留給消費群體規模更大的科技公司。芯片短缺正在擾亂大多數地區的汽車生產，導致不定期的生產放緩和有選擇性的工廠關閉。我們預計這種混亂還將持續幾個月，在下半年逐漸得到緩解。”惠譽國際評級機構表示，“芯片短缺可能會延緩汽車業復蘇的腳步，不過我們預計大部分損失的產量將在下半年得到彌補。”