一、世界造船業(yè)發(fā)展回顧

( 一 ) 造船業(yè)總體情況

2019年世界新船價(jià)格指數(shù)總體保持2017年以來的增長態(tài)勢(shì)，年末新船價(jià)格指數(shù)為130點(diǎn)，環(huán)比持平。全球造船業(yè)仍處于市場(chǎng)需求不足、產(chǎn)能供給過剩的深度調(diào)整期。全球造船競(jìng)爭(zhēng)格局仍以中日韓三國為主，其他造船國家市場(chǎng)份額較低。以載重噸計(jì)，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計(jì)，中日韓三國上述指標(biāo)也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。

( 二 ) 細(xì)分船型市場(chǎng)概述

1、油船：運(yùn)力增加影響新船需求

2019年世界油船運(yùn)力特別是VLCC運(yùn)力顯著增長，各主要船型的運(yùn)費(fèi)總體較2018年保持下降態(tài)勢(shì)。運(yùn)力增加和運(yùn)費(fèi)相對(duì)下降，導(dǎo)致市場(chǎng)投資方對(duì)新油船的需求明顯下降。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2019年全球油船接單總量2 267萬載重噸，同比下降14%，其中，上半年接單僅680萬載重噸，同比下降62.5%，是過去9年來的第二低點(diǎn)。

2、散貨船：市場(chǎng)仍存在運(yùn)力過剩壓力

繼2011—2012年的高峰值后，世界散貨船接單量總體上保持下降態(tài)勢(shì)。2019年全球散貨船接單量2 450萬載重噸，較2018年同比下降44%。同時(shí)，歷史訂單的完工交付拉低了現(xiàn)有船隊(duì)的船齡，統(tǒng)計(jì)顯示，截至2019年底，船齡超過15年的散貨船占現(xiàn)有船隊(duì)的比例僅為12%左右，受此影響，散貨船的拆解量也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，而且被拆解的船舶越來越年輕。

3、集裝箱船：新船需求繼續(xù)承壓

近年來全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增長緩慢，大型船的不斷完工交付推動(dòng)全球集裝箱船運(yùn)力保持逐年穩(wěn)增，令新船需求繼續(xù)承壓。2019年全球集裝箱船新船訂單僅76.2萬TEU，同比下降近40%。

4、液化天然氣船：供需保持相對(duì)穩(wěn)定

從海運(yùn)市場(chǎng)需求來看，2019年以來交通運(yùn)輸、工業(yè)生產(chǎn)對(duì)LNG (液化天然氣 ) 的需求不斷增加，但2019年該類船新船訂單量有所回落，全年新船訂單約905萬立方米，同比下降約23%。

二、世界造船業(yè)年度發(fā)展熱點(diǎn)

( 一 ) 造船企業(yè)重組整合

2019年以來，世界主要造船國家的骨干造船企業(yè)均在不同程度上開展整合重組。歐盟啟動(dòng)對(duì)意大利芬坎帝尼集團(tuán)收購法國大西洋造船廠 ( 原STX法國 ) 審查。韓國現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權(quán)，并新成立韓國造船海洋。中國招商局重工集團(tuán)收購中航工業(yè)旗下造船業(yè)務(wù)，于7月底正式完成收購中航威海船廠，中國船舶工業(yè)集團(tuán)與中國船舶重工集團(tuán)實(shí)施聯(lián)合重組，宣告“南北船”合并重組最終落定。日本今治造船與日本聯(lián)合造船 ( JMU ) 宣布就資本和業(yè)務(wù)合作的基本事項(xiàng)達(dá)成協(xié)議，大島造船決定收購三菱重工長崎 ( KOYAGI ) 船廠并計(jì)劃于2020年上半年商定具體內(nèi)容。

( 二 ) 日韓加強(qiáng)國際合作

受全球造船市場(chǎng)低位運(yùn)行的外部環(huán)境影響，世界主要造船國家通過加強(qiáng)國際合作的方式積極應(yīng)對(duì)行業(yè)壓力。日本川崎重工縮減20%本國商船建造業(yè)務(wù)，進(jìn)一步向中國大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、中國南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎提供液化氣船建造的相關(guān)技術(shù)，強(qiáng)化與中國船企的一體化運(yùn)營，爭(zhēng)取中國建造項(xiàng)目；三井E&S造船、三井物產(chǎn)與中國揚(yáng)子江造船集團(tuán)合資設(shè)立的揚(yáng)子三井造船，整合造船能力、銷售能力、技術(shù)能力，并向揚(yáng)子三井提供多型散貨船、LNG船的相關(guān)技術(shù)。韓國三星重工與俄羅斯Zvezda船廠簽署合作協(xié)議，提供其北極液化天然氣運(yùn)輸、LNG船設(shè)計(jì)建造等一系列解決方案，現(xiàn)代重工與沙特阿拉伯聯(lián)合打造中東“超級(jí)船廠”International Maritime Industries ( IMI ) ，將為全球最大VLCC船東及運(yùn)營商沙特阿拉伯國家航運(yùn)公司建造VLCC。

三、世界船舶工業(yè)未來發(fā)展展望

( 一) 安全環(huán)保技術(shù)是未來發(fā)展核心熱點(diǎn)

在溫室氣體減排方面，國際航運(yùn)業(yè)為達(dá)到《巴黎協(xié)定》的減排目標(biāo)，未來必將逐步采用低碳燃料替代傳統(tǒng)的化石能源。

在數(shù)字技術(shù)發(fā)展方面，隨著智能船舶、“互聯(lián)網(wǎng)+”的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)安全逐步成為業(yè)界關(guān)注的重要問題。
在防止海上污染方面，隨著2020年IMO還將陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，船舶應(yīng)用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等將繼續(xù)成為國際社會(huì)關(guān)注的重點(diǎn)。

( 二 ) 勞動(dòng)力不足或?qū)⒊蔀樵齑瑯I(yè)新問題

目前中國、日本、韓國等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動(dòng)力不足的問題，突出表現(xiàn)在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面。一方面是由于近年來船企效益下滑，現(xiàn)有高級(jí)船舶專業(yè)人才、熟練技工流失現(xiàn)象嚴(yán)重；另一方面是新一代年輕人 ( 包括大學(xué)生 ) 因造船作業(yè)環(huán)境差、危險(xiǎn)系數(shù)大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。有效提升船廠的生產(chǎn)效率，將繼續(xù)成為主要造船國家未來應(yīng)對(duì)用工問題的主要抓手，創(chuàng)新建造模式和工藝、廣泛應(yīng)用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計(jì)等將成為造船企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要路徑。

( 三 ) 造船業(yè)進(jìn)一步加強(qiáng)國際突發(fā)事件應(yīng)對(duì)

2020年初爆發(fā)的全球性新型冠狀病毒疫情，波及中國、日本、韓國和歐洲主要造船國家，對(duì)行業(yè)發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。由于世界主要船舶國家的新船訂單大部分是出口訂單，疫情的蔓延導(dǎo)致多數(shù)造船企業(yè)的經(jīng)營困難，突出表現(xiàn)在部分境外訂單將延期交付、造船產(chǎn)業(yè)鏈中上游的設(shè)備供應(yīng)時(shí)間節(jié)點(diǎn)難以保證、技術(shù)人員出入境受阻等方面。中國船舶工業(yè)骨干企業(yè)加強(qiáng)疫情防控，在保證人員生命安全前提下有序復(fù)工，借助大數(shù)據(jù)、虛擬場(chǎng)景等技術(shù)手段，精準(zhǔn)施工，提高生產(chǎn)效率，全力完成新船建造各環(huán)節(jié)任務(wù)，同時(shí)，積極采用視頻會(huì)議、視頻認(rèn)證、郵件書面確認(rèn)等新的“不接觸式”的商務(wù)談判模式積極承接新船訂單。這些在疫情期間形成的“臨時(shí)性”的措施，一定程度上加速了行業(yè)企業(yè)形成更高效的工作模式，尤其是信息化技術(shù)的應(yīng)用，正是行業(yè)未來發(fā)展的重要方向。