豐田對“電動化”有了微妙的態度轉變。

      6月7日，豐田在日本東京召開發布會，宣布將“2030計劃”提前5年。也就是說，現在這家全球第二大的汽車制造商計劃到2025年，讓混合動力、插電式混合動力、純電動車、燃料電池車的年銷量將達到550萬輛。

      而就在4個月前，豐田發布了一支全新卡羅拉混動版的廣告片。片中一輛紅色全新卡羅拉混動版在沙漠中馳騁，接連超越歷史上各種經典名車，車上的人們看它的眼神就仿佛這臺車來自外太空。

      在廣告片的最后，一輛純電動車出現。它在沙漠中唯一的充電樁上充電，電動車車主焦急地看著手表。

      鏡頭回到卡羅拉車內。透過男主那云淡風輕的微笑，豐田向外界表達了對純燃油車的揶揄，同時也表現出對純電動車的不屑態度——似乎混合動力才是世間唯一的正道。

      豐田的轉變讓外界產生狐疑——是什么讓向來胸有成竹的豐田變得像要錯過回家的末班列車般迫不及待？

      “豐田對電動車的態度從未轉變，改變的只是說法，”汽車行業分析師張嘯林向界面汽車表示。“豐田將HEV歸入‘電動化汽車’的大范疇中，但HEV這種依靠小容量電池和低功率電機作為輔助動力的車型在中國市場中被歸類為‘燃油車’。”

      似乎是外界“誤會”豐田了。

      1997年就推出混合動力量產車的豐田至今從未將當前主流電動車型（PHEV和BEV）的技術路線作為過重點。

      實際上，豐田與另一家不屑于發展電動車的日本汽車制造商——馬自達一樣。只不過后者的執行董事人見光夫心直口快地稱“不考慮CO2排放的電動汽車沒有存在的意義”。

      豐田報以相同態度，但未發表過如此激進的言論。在更多的場合上，豐田會以“基礎設施不完善、消費者使用習慣短期難以改變”來解釋。

      但即便如此，豐田的“混動為王道”態度人盡皆知。

      混合動力技術不僅從1992年開始就出現在了《豐田地球環境憲章》中，并且成為了豐田的“護城河”。

      豐田的混合動力車長期以來以“節油”的特質搶占市場。普通A級轎車的油耗在8-10升／百公里，而2015年推出的卡羅拉／雷凌雙擎則油耗最低可達4升／百公里。

      此外，通過常熟的豐田中國技術中心（TMEC）的本地化工作，卡羅拉／雷凌雙擎車型比燃油版本只貴2萬。而在全新換代的雷凌上，雙擎版本僅比燃油版本僅貴1萬出頭，可謂是經濟又實惠。

      但因這項技術的高門檻，混合動力市場長期以來都是豐田一家獨大。這也為其引來了“特別關照”。《財經》雜志引援消息人士的話指出，“某車企曾有意向豐田購買混合動力技術的專利使用權，但遭到拒絕。不久，相關部門發布的新能源汽車財政補貼的技術路線中，非插電的混合動力汽車榜上無名。”

      即便豐田混合動力車已經走進超過1200萬名用戶的生活，卻仍然走不進大部分中國消費者的家庭。

      “我們一開始搞不懂什么叫混合動力，什么叫插電式混合動力，作為消費者這種技術名詞對我們而言太拗口了。我只知道豐田車不能上綠牌。”作為一名條件普通的“上海土著”，薛俊準備買一輛榮威ei6。

      薛俊還告訴界面新聞記者，他并不太在意油耗，購買電動車主要是為了牌而不是為了省。“我買A級小轎車，1年開不到5000公里的，5個油和10個油1年差不了多少。”他說。

      2018年，豐田的第二代THS混動系統迎來了史上最強大的勁敵——本田第三代i-MMD混動系統。分別搭載這兩套系統的第八代凱美瑞和第十代雅閣從誕生的第一天起就注定是永遠的對手。

      兩者雖同在“萬輛俱樂部”里并駕齊驅，但銷量并不是第八代凱美瑞忌憚第十代雅閣的根本原因。

      在銷量背后，令豐田真正膽寒的是，自己所發明的極為精巧的“行星齒輪機構”混動系統竟然被本田用更優化的零部件和更具匠心打磨的發動機調校給生生追平。

      專注于電動汽車研究的清華大學汽車工程系博士張剛告訴界面新聞記者：“豐田混動贏在了起跑線，而本田混動厚積薄發，后來居上。”

      他解釋說：“豐田混動系統中發動機和電機的雙輸入與行星齒輪機構是絕配，既不是市面上的串聯混動、也不是并聯混動，它就是豐田混動。”通過這種結構，“發動機可以通過機械傳動驅動車輪，但車輛速度不決定發動機轉速，車輛負載也不決定發動機轉矩。其結果就是，電機和發動機都擁有極高的效率。”

      但本田的i-MMD系統構型較為簡單，為典型的P1+P3混動。“但本田通過對2.0L發動機采用VTEC、凸輪相位可變技術將阿特金森循環控制在最佳狀態。發動機熱效率達到39%。而且通過配備輕量化的PCU，降低了體積和重量的新電機，更小的IPU。使得本田的i-MMD系統綜合效率達到了極高的水平”張抗介紹。

      網絡流傳稱，本田的混動系統已經高出豐田混動系統30%。對此，張抗表示：“沒有公布具體工況的測試無法作數。但即便本田混動沒有達到碾壓豐田的程度，至少也已經在同一起跑線上了。”

      豐田在混動領域最大的敵人還是傲慢的自己——專利封鎖讓混動市場無法擴散，其它車企早已另辟蹊徑有了新的解決方案。

      2019年4月，豐田宣布開放23700多項混動技術專利。此舉被業界視為豐田混動“最后的掙扎”。

      一位不愿具名的中國汽車品牌管理層告訴界面新聞記者：“如果從1997年豐田賣出第一臺混動車開始算起，混動技術專利算20年，那么它早就開始陸續到期了。即使豐田不開放專利，這些專利也將會陸續到期失效而直接開放為業界所使用。”

      “另一方面，逐漸成為全球電動車風向標的特斯拉，早在2014年6月就已經開放332項專利，而后才有蜂擁而來的各家電動汽車新勢力，才有電動汽車的蓬勃發展。”他補充說。

      據界面新聞記者了解，特斯拉在2019年2月宣布開放所有電動汽車的專利。這其中包括高效的電池能量管理系統等技術才是市場上最需要的“電動化技術”。

      “實事求是講，豐田現在開放混動技術有些自作多情。”這名中國汽車品牌管理人員評價。

      在卡羅拉／雷凌雙擎的基礎上推出它們的“雙擎E＋”版本（插電式混合動力，PHEV）是豐田走出“混動舒適圈”的首次嘗試——這兩款車甚至都沒來得及采用豐田最新的TNGA架構。

      而比起一臺插電式混合動力車，“21萬的雷凌”成為了雷凌雙擎E+更惹眼的標簽。

      在這個價格區間，消費者可以買到凱美瑞2.0L汽油版，也可以加1萬買到凱美瑞雙擎。而跳出豐田品牌，21萬的價格同樣可以買到第十代雅閣銳混動2.0L 銳領版、邁騰330TSI DSG領先型、甚至是別克君越20T尊貴型。

      雷凌雙擎E＋最大的賣點在于，它在充滿電的時候可以擁有更強的動力，并且純電模式的續航里程相比雙擎更長。而當沒有充電條件時，它可以當作一臺普通的雙擎車型來開，油耗依然很低，官方數據為4.1升／百公里。

      廣州雙擎會會長“鐵皮”對這臺車的省油能力和動力分配邏輯給予了正面評價，稱其是“用戶無需學習就能使用順手的‘傻瓜型’產品”。并對其“一車兩用”的兼容性給出肯定。

      但即便如此，他也不認為這臺車值這個價格。“價格還是影響這臺車受眾的最大障礙。這個指導價對應的配置有所欠缺，”他說：“比如頂配的車門內側還是硬塑料，21萬的車座椅全手動等等。”

      在電動汽車百人會專家邱凱看來，雷凌雙擎E＋在6年前就有了“原型”，那就是比亞迪秦。2013年上市的比亞迪秦在上海賣得好，并非當地人喜歡比亞迪，而是因為上海燃油車限購，買秦可以不用拍牌，省時更省錢。

      諷刺的是，人們并沒有把這臺車當作一臺新能源車來使用。邱凱告訴界面新聞記者：“很多人不知道，上海早期的秦車主很多都是當燃油車來開的，不少人甚至拆了電池，純用發動機驅動。”

      2013年，即便在上海，充電樁也是稀罕物。插電式混動車和純電動車同樣品類貧乏。比亞迪秦才獲此“優待”。

      “但今非昔比，如今市場上的插電式混合動力車品類齊全，雷凌雙擎E＋在市場上沒有優勢。”

      “雷凌雙擎E＋處于一個很尷尬的位置，”汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞記者：“如果要（新能源）牌照，人們可以買更純粹的純電動車，比如特斯拉的Model 3也快國產了。如果看中節油，那可以買油電混合動力車。又要（新能源）牌照，又不想完全放棄內燃機，可以選比雷凌雙擎E＋更便宜的插電式混合動力車，10多萬的PHEV比比皆是。”他認為這臺車更大程度上屬于“政策附屬品”。

      國內的“雙積分”政策開始實行了。不僅要求車企完成苛刻的燃油車降耗，更要車企銷售的產品中新能源車達到一定比例。

      為了滿足新能源車的積分政策，插電式混動車所提供的積分遠遠不夠，必須依賴純電動車。

      豐田雖姍姍來遲，卻也已開始布局。

      在豐田宣布提前5年執行電動化戰略的這場發布會上，豐田汽車董事、副社長寺師茂樹嘴上一直掛著“挑戰”、“如果不快就會出局”之類的字眼。但話語之間絲毫看不出慢了的著急和激進的決絕，反而透露出了豐田汽車要領導未來汽車革命的底氣與信心。

      緊張與淡定，這對矛盾體正像雙脈沖星那樣縈繞在豐田身上，讓外界看不清豐田對電動化的真正態度。

      這對矛盾體在今年4月的上海車展上演變成了一款“有失水準”的產品。

      展臺上那臺天藍色C-HR電動版車型是豐田主推的電動車產品之一，計劃于2019年底上市。如果單從常規的繞車視角來看，這臺車沒有任何的問題。

      但如果用專業的角度——比如趴下看它的底盤，則能發現一些端倪。大塊電池赤裸裸地掛墜在車底，使整個車底特別突出，幾乎可以用肉眼判定，這臺車的通過性甚至無法成功駛入一些地庫。

      知名車評人袁啟聰將這臺C-HR電動版形容為“魔改電動車”。“判斷依據就是看電池是不是像‘懷孕母豬’一樣墜在車底，最早的北汽、吉利用汽油車改的電動車就是這樣干的。”他評論稱：“現在新車還這樣干就不應該了。尤其是一線國際品牌，很不幸，這部電動C-HR就是這樣的車。”

      “這應該是豐田臨時搭建出來，為了不至于顯出在純電動領域已經慢了而不得已的招術，”他表示：“這種‘應試教育’車，絕不推薦買，不如買國產純電動平臺的新車。”

      在豐田的構想中，只要有了電機、PCU和電池的核心技術，任何種類的電動車都能在此基礎上獲得。例如，電機、PCU、電池基礎上，加內燃機就是HEV；加內燃機和充電設備就是PHEV；只加充電設備就是EV；加燃料電池和儲氫罐就是FCEV。

      擁躉們喜歡將豐田做電動車形容為對其它汽車制造商的“降維打擊”。但實際情況是，以內燃機為主要動力來源的HEV中對電池的性能要求，與以電池為動力來源的EV中電池的要求存在天壤之別。

      廣州雙擎會會長鐵皮雖是豐田汽車的資深用戶和擁護者，但在接受界面新聞記者采訪時他表示：“如果說豐田的PHEV還因為有著豐田的THS系統而比其它品牌有優勢，那么到了EV上，優勢將蕩然無存。”

      在鐵皮看來，合資廠商的電動車產品普遍很稚嫩，很多細節不如國產品牌電動車。“因為自主品牌的實際產品迭代和應用已經更為成熟”他說。

      雖然豐田在2016年就專門成立了電動車部門“ZEV工廠”，并由社長豐田章男親自率領。但就目前而言，外界并沒有看到與“豐田”這個世界一流汽車品牌所匹配的電動車產品。

      最新消息顯示，豐田汽車將基于e-TNGA平臺，推出6款電動車。小型車將與鈴木及豐田大發合作，中型SUV將于斯巴魯共享。

      但在純電動車最核心的技術——電池方面，豐田心有余而力不足。

      在日本本土，它與松下、PEVE、湯淺、東芝等供應商展開合作，而在中國，豐田則將用寧德時代和比亞迪供應的電池。

      “很明顯，豐田在純電動車領域是準備‘速成’的。能買的買，能合作的合作，它沒有時間再像研發混動車和燃料電池車那樣花費數十年的心思去建立技術壁壘，因為時間不允許。”一位不愿具名的電動車市場分析師向界面新聞記者表示。

      技術上無法領先，豐田試圖在純電動車的商業模式上有所創新。在豐田預期建立的商業模式中，豐田汽車規劃了涵蓋研發制造、租賃、銷售、檢測（電池殘值）、二手車、電池再利用、電池回收等諸多環節的完整鏈條。試圖摒棄從制造到銷售傳統思維模式。

      “這是1和0的概念。一家企業是需要擁有社會責任思維，但在此之前，面向消費者的產品才是基礎。”上述分析師向界面新聞記者分析稱。

      事實上，豐田的商業模式并不新鮮，只是在中國，由多家企業分別涉足。例如，北汽新能源和蔚來汽車推出了換電模式，后者同時還擁有電池租賃業務。

      中國鐵塔股份有限公司以及上海、京津冀、江蘇、浙江等近20個省和地區都開展了動力電池回收試點業務。

      此外，寧德時代、比亞迪、國軒高科、駱駝股份、中航鋰電、華友鈷業等電池生產企業和材料生產企業，均已在動力電池回收領域布局上開始發力。

      無論從何種角度而言，豐田在這場電動化的大潮中不再具備曾經在單一混動領域的優勢。

      而隨著全球越來越多國家公布2030、2035、2040等禁售燃油車的時間點，豐田以“混動車為主，電動車為輔”的思維將為它的未來蒙上一層迷霧。

      事實上，豐田的終極愿景并非純電動車，而是以氫燃料電池車為基礎打造的氫能源社會。張嘯林對此的評價是：“滿地都是六便士，而豐田卻在抬頭看月亮。”