導讀

　　很多充電樁企業只是盲目進入市場，違背了消費需求和市場規律，倒閉的只會越來越多。

　　伴隨電動汽車高速發展，順勢迎來風口的充電樁行業，卻在行業發展初期便進入洗牌階段。

　　7月31日，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）發布了公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入清算程序。

　　這不是第一家宣布倒閉的充電樁公司。今年以來，在充電樁行業，倒閉、停運、退市、收購等消息時有出現。

　　不久前，北京富電綠能科技股份有限公司宣布正式退出新三板。今年年初，有消息稱深圳充電網科技公司因資金鏈斷裂而停止運營，深圳市沃爾核材股份有限公司以人民幣800萬元受讓聚電網絡48.776%的股權，成為其第一大股東。

　　從2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設，一大批充電樁公司應運而生。

　　由中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）等單位聯合編制的《2017~2018年度中國充電基礎設施發展報告》統計數據顯示，截至2017年12月，公共充電樁保有數量21.4萬個，同比增加48.6%，私人充電樁數量23.2萬個，兩者合計超過44萬個。

　　行業尚處于發展初期，高投資、回報周期長、盈利模式不清晰等問題隨之而來。除了少數幾家頭部企業已經完成相對完整和成熟的商業布局之外，部分融資難、持續虧損的企業則處于更加尷尬的位置。

　　“很多充電樁企業只是盲目進入市場，違背了消費需求和市場規律，倒閉的只會越來越多。”8月6日，全國乘用車市場信息聯席會秘書告訴21世紀經濟報道記者。

　　倒下的不止一家

　　容一電動成立于2003年，2014年對外宣稱開始打造電動汽車電能產業鏈。2016年5月容一電動變更工商信息，公司名稱由容光機電設備有限公司變更為容一電動科技有限公司，經營范圍從五金制品、模具、機箱、微波電子元器件等變更為充電設施部件制造。

　　進入充電樁行業，容一電動屬于“半路出家”，打法顯得頗為激進。

　　21世紀經濟報道記者查看容一電動官網發現，就在2016年5月容一電動正式變更工商信息不久后，公司內部啟動掛牌新三板工作。當時，公司的注冊資本只有3028萬元。顯然，對于重資產的充電樁行業，容一電動希望通過搶占充電樁行業的風口吸引投融資以發展相關業務。

　　“有的中小企業看到了新能源汽車的紅利，選擇進入充電樁行業，看上去更像是跟風，本身沒有成熟的技術，也沒有足夠的資金維持發展，在市場上根本沒有競爭力。”一位充電樁運營商高層告訴21世紀經濟報道記者。

　　上述人士進一步表示，充電樁行業對資金的需求極高。據了解，一個普通充電樁的建設成本在2萬元左右，而快充充電樁的建設成本則在10萬元以上。加上場地租借、后期運營的費用，短期內需要投入大量資金，而成本回報的周期很長。

　　資金鏈出現問題的充電樁企業不在少數，即便是上市公司也不得不面臨業務擴張帶來的資金壓力。

　　2015年，富電科技通過資產置換成功入主新三板上市公司北京威力恒科技股份有限公司，隨后將上市公司改名為富電綠能。今年7月9日，富電綠能發布公告表示因未按規定時間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。

　　事實上，根據富電綠能在今年2月28日發布的2017年業績快報，該公司2017年營收9.03億元，歸屬于母公司凈利潤4153.03萬元。盡管如此，為擴張充電樁業務，富電綠能急需更多資金。

　　此前，富電綠能曾經兩次發布融資公告，希望通過發行股票融資8億元人民幣，但均未能成功。

　　融資難，富電綠能最終選擇退出新三板。也有消息稱，退出新三板是富電綠能為了企業更好融資而主動選擇的退出，下一步富電綠能準備到港股上市。

　　充電樁行業需要背負重資產，在早期難以盈利的狀況下，只有擁有雄厚資金的玩家才能持續發展。而資金實力薄弱或者沒有穩定的融資渠道的企業，將面臨嚴峻的生存考驗。

　　市場化難題待解

　　根據7月16日公安部交管局發布的數據顯示，截至今年6月底，新能源汽車保有量達199萬輛，其中純電動汽車162萬輛。

　　電動車高速增長的同時， 充電樁建設成為了發展過程中的關鍵環節。根據國務院制定出臺的加快發展充電設施建設意見，到2025年要滿足500萬輛車的充電任務要求，要新建480萬個樁，1.2萬個站，幾乎做到一車一樁。

　　“未來，私人充電樁的需求會很大。一車一樁才是消費者購買電動車的基本推動方式，而公共充電樁主要適用于專用車、公交物流車等領域。除了北京等資源緊缺的城市之外，其他地區的消費者私人樁的使用會更廣。”崔東樹表示。

　　充電樁行業時時未見盈利，背后面臨的是公共充電樁市場化難題。一方面，是運營企業充電樁使用效率低、盈利艱難，另一方面，則是部分地區資源緊張，消費者找樁難，使用體驗差。

　　8月5日，21世紀經濟報道記者來到北京市朝陽區五環外一家由國網運營的充電站。該充電站擁有4個充電樁，顯示可充電狀態。但是在當天下午14時至15時30分，未見電動汽車前來充電。附近的居民告訴21世紀經濟報道記者，未看到有電動車來此充電。

　　隨后，21世紀經濟報道記者在海淀區某一裝有兩個公共充電樁的小區了解到這兩個充電樁同樣處于長期閑置的狀態。該小區的物業人員告訴21世紀經濟報道記者，小區內車位有限，充電樁經常被當作燃油車的停車位使用。

　　21世紀經濟報道記者了解到，電動車車主目前面對的問題恰恰是在某些地區找不到充電樁，或者充電樁被燃油車占用。

　　“城市核心地段的地皮很難拿，帶樁的停車位資源有限。但是，其他地方的充電樁使用率相對較低。”有業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　崔東樹告訴21世紀經濟報道記者，從行業的規律來看，最合理的車樁比應該是1：1。擁有一家私人充電樁是消費者的內在需求。

　　但是，近年來國家和地方有關部門陸續出臺了充電樁相關政策，鼓勵民營企業建設充電樁。盡管公用充電樁目前主要依靠收取電費和服務費度日，商業模式還不夠清晰，但卻涌現了一堆企業入局。

　　根據中國充電聯盟的數據。截至今年6月，公共充電樁運營規模超過1000臺的充電樁企業共有16家。但這16家的運營規模差距較大，大致可分為三個梯隊。

　　第一梯隊的特來電、國家電網、星星充電，已經形成了相當龐大的市場運營規模，且經營狀況較好。其中，特來電運營充電樁數量達到11.2萬個，位居第一，國家電網和星星充電的運營數量5.65萬和4.4萬個；第二梯隊，中國普天、上汽安悅兩家企業的充電樁運營數量則超過了1萬個，分別為1.44萬和1.26萬；而深圳車電網、特斯拉、比亞迪等其他運營商的規模則在幾千個左右。

　　規模優勢與競爭壁壘

　　目前看來，充電樁行業的規模效應已經出現。第一梯隊的幾家企業最先有可能實現盈利。此前，星星充電對外宣稱已經可以實現盈利。特來電母公司青島特銳德電氣股份有限公司（300001）發布的半年報中顯示，公司充電樁板塊虧損從2016年的3億，到2017年的2億，目前已經縮減至3000萬。

　　特來電在財報中表示，截止到報告期末，累計成立子公司88個，項目落地城市288個，累計投建充電樁約19萬個，上線運營超過12萬個，累計充電達到10億度。

　　“如果單靠充電樁運營，難以帶來盈利。除了技術領先之外，商業模式必須多元且創新。”一家充電樁運營商高層人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　比如，特來電提出“共建共享”的輕資產運營模式，決定從充電樁投建型企業轉型為充電網運營公司。據悉，特來電將挑選出盈利優質的充電站，和有資源、有資金、有眼光的戰略合伙人共建共享，由合伙人持有資產，由特來電負責建設、運營和平臺服務，實現公司平臺化的輕資產運營。

　　特來電財報中表示，目前有20多個地方政府平臺和企業，以及北汽新能源、長安等汽車已經成為特來電合伙人股東。“共建共享”的運營模式可以幫助公司在合理控制自有資本投入的基礎上，匯集更多的優質資源和社會力量，同時也可有效帶動充電設備的銷售，為公司貢獻更多的收入和利潤。

　　“當前充電設施產業存在的問題來源于產業的快速發展，應該從發展過程中靠行業各參與單位協作共同解決，要認真研究電動汽車用戶充電行為，合理引導產業發展。充電基礎設施產業應立足于新能源汽車整個產業鏈協同發展，創新研發充電技術、探索充電運營模式、提升充電產業盈利能力。”國網電動汽車公司副總經理賈俊國此前表示。

　　部分公司通過快速布局充電樁形成的規模優勢，已經成為重要的競爭壁壘。搶占充電樁行業布局先機，需要投入巨大并且持久的資金。這都將加速充電樁行業的洗牌。

　　“有人退出，不代表充電樁行業發展會因此受阻，優勝劣汰，留下強者。”一家充電樁運營商高層告訴21世紀經濟報道記者，未來充電樁行業的洗牌將更加明顯,資源向頭部企業集中，未來會有更多充電樁企業將被淘汰。