受到全球各地燃效法規(guī)逐步收緊的壓力，越來越多的車企開始通過提高鋁材料的應(yīng)用實現(xiàn)車身的輕量化，奧迪、福特等歐美車企是引領(lǐng)這一潮流的先驅(qū)，然而亞洲車企以鋁材替代鋼材的步伐卻緩慢得多。

       針對這一現(xiàn)象，路透社日前發(fā)布了一篇文章：《西方車企擁抱鋁時代，亞洲車企仍固守鋼材》（As Western Automakers Embrace Aluminum, Asia Still Welded to Steel），主要內(nèi)容如下：

       排放法規(guī)收緊推動鋁時代來臨

       根據(jù)鋁業(yè)制造巨頭諾貝麗斯的預(yù)測，2016年北美汽車市場對于鋁材料的需求將激增四倍，遠高于亞洲市場71%的預(yù)期增幅。

       到2016年，亞洲在整個汽車行業(yè)中的鋁消耗占比預(yù)計還不到10%，而北美和歐洲的鋁消耗占比將分別達到45%，而屆時亞洲的汽車產(chǎn)量在全球整體產(chǎn)量中的占比預(yù)計仍將達一半以上。

       “嚴(yán)格的排放法規(guī)是推動汽車業(yè)以鋁替代鋼的主要推動因素，特別是在北美市場，同時也是鋁軋制行業(yè)的游戲規(guī)則變革者”，CRU公司高級顧問Charlie Durant表示：“在亞洲，各國的排放法規(guī)相對不那么嚴(yán)厲，而這一地區(qū)的汽車尺寸也普遍要小得多。”Charlie Durant還補充道：“鋁材料較高的成本被視為一個抑制因素，所以只有在法規(guī)最為嚴(yán)格的地區(qū)，這一材料才會得到廣泛采用。”

       寶馬、奧迪等歐洲豪華車企正在其高利潤率車型中擴大鋁材料的應(yīng)用，福特旗下采用全鋁車身的F-150皮卡今年晚些時候也將投產(chǎn)。然而現(xiàn)代、豐田等亞洲車企并沒有十分暢銷的豪華車型，同時也不具備奧迪和寶馬的溢價能力。

       “如果豐田或日產(chǎn)為各自旗下的雷克薩斯和英菲尼迪開發(fā)一套完全不同的架構(gòu)，就將陷入成本問題的困境，原因是這些豪華品牌的銷量與溢價能力無法同德國的豪華車企相提并論”，EFS商業(yè)咨詢公司（EFS Business Consultancy）總裁兼CEO Truls Thorstensen表示：“所有亞洲車企都面臨著同樣的問題，他們不具備足夠的溢價能力，所以需要格外謹慎。”

       同鋼企合作關(guān)系拖后腿

       據(jù)兩名知情人士透露，為了同德國豪華品牌展開競爭，現(xiàn)代汽車大約4年前曾考慮將高端車型勞恩斯（Genesis）的車身材料從鋼材升級為鋁材，從而在實現(xiàn)輕量化的同時提升該車型的燃油經(jīng)濟性。此外，據(jù)另外兩名消息人士透露，起亞汽車也曾采取類似措施，在高端車型K9的車門、發(fā)動機蓋及行李箱蓋中采用了鋁。

       然而，迫于鋁材料高額成本的壓力以及同姊妹公司現(xiàn)代制鋼（Hyundai Steel）之間的緊密關(guān)系，現(xiàn)代和起亞最終都放棄了以鋁替代鋼材的計劃。

       現(xiàn)代勞恩斯之前的老款采用了鋁制發(fā)動機蓋，而在2013年底上市的現(xiàn)款勞恩斯又換回了鋼制發(fā)動機蓋，導(dǎo)致新款車型的燃油經(jīng)濟性甚至低于前款。諾貝麗斯的數(shù)據(jù)顯示，鋁制發(fā)動機蓋同鋼制相比大約輕一半左右。美國能源部（Department of Energy）之前曾表示，車身重量每減輕10%，燃油經(jīng)濟性則能夠提升6%到8%。

       現(xiàn)代汽車拒絕關(guān)于產(chǎn)品開發(fā)期間采用了哪種材料進行評論，起亞汽車一名發(fā)言人則表示，該公司在K9測試版中沒有采用鋁制車身零件，并拒絕就開發(fā)車型期間是否考慮過采用鋁材料作出評論。

       溢價能力不足 難以抵消鋁材高額成本

       在奧迪與福特等歐美車企引領(lǐng)車用鋁潮流之時，亞洲的競爭對手們卻躊躇不前，原因除了升級鋁材料需要花費資金對工廠進行升級外，還會打亂工廠現(xiàn)有的制造流程以及車企和供應(yīng)商之間的合作關(guān)系。

       據(jù)消息人士透露，現(xiàn)代汽車2010年開發(fā)現(xiàn)款勞恩斯時，工程師曾提議將該車型的鋁材料應(yīng)用范圍從發(fā)動機蓋拓展至外圍車身板件甚至車身骨架，但考慮到同現(xiàn)代制鋼的緊密聯(lián)系以及鋁材料的高額成本，公司最終走了相反的路，甚至對發(fā)動機蓋的材料也由鋁換回了鋼。

       現(xiàn)代制鋼總裁兼CEO Woo Yoo-cheol表示：“現(xiàn)代汽車是一個基于大眾市場的汽車制造商，因此承擔(dān)著削減成本的巨大壓力。對于該公司最重要的就是在市場中保持競爭力，而在旗艦車型中采用鋼材則被認為能夠帶來更高的競爭力。”

       在車型的更新?lián)Q代方面，歐美車企傾向于進行整套的產(chǎn)品升級，而這就需要對工廠進行重新設(shè)計。亞洲車企則傾向于漸進升級，這樣可以采用現(xiàn)有工廠在同一條生產(chǎn)線上投產(chǎn)多款車型，而這就迫使它們尋找其它的方法降低車身的重量和排放，以滿足歐洲和美國日益嚴(yán)格的燃耗和排放法規(guī)。

       根據(jù)咨詢公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）的數(shù)據(jù)，盡管鋁材料較傳統(tǒng)鋼材的重量輕30%，同優(yōu)質(zhì)高強度鋼材相比也輕了15%，但鋁材料的成本卻較鋼材高四倍左右。以鋁替代鋼不僅會帶來更高的材料成本，同時也需要汽車制造商投入巨資對生產(chǎn)線進行升級。

       另辟蹊徑 深挖鋼材潛力

       然而，亞洲車企們在車身輕量化方面并非無所作為，它們正聯(lián)手鋼鐵制造商開發(fā)質(zhì)量更輕、強度更高的鋼材，同時也采取了其它提升燃油經(jīng)濟性的措施，包括在不用對工廠進行大幅改動的前提下對傳統(tǒng)的發(fā)動機及零部件進行升級。

       日本車企采用鋁材料的車型則基本限制在混動及豪華細分市場，例如雷克薩斯IS。本田為美國版雅閣及謳歌RLX開發(fā)了能夠結(jié)合鋁材和鋼材生產(chǎn)部分零部件的技術(shù)，但鋁材料的應(yīng)用比例仍十分有限。

       日產(chǎn)汽車去年宣布，計劃拓展高強度鋼材的應(yīng)用，這種材料同傳統(tǒng)鋼材相比質(zhì)量更輕，但強度更高，該公司的目標(biāo)是從2017年開始，將新的量產(chǎn)車型中采用高強度鋼材的零部件占比提高至20%。

       日產(chǎn)發(fā)言人Chris Keeffe表示：“我們在GT-R、370Z等高性能跑車中的發(fā)動機蓋、車門及后備箱區(qū)域?qū)⒗^續(xù)采用鋁材料。下一步，我們將在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)性區(qū)域采用更多的高強度鋼材。”

       除了成本較為低廉外，亞洲車企堅持采用鋼材還有另一個原因，即當(dāng)?shù)負碛谐渥愕匿撹F供應(yīng)量。據(jù)悉，全球三分之二的鋼材供應(yīng)均來自亞洲。

       諾貝麗斯位于江蘇常州的汽車鋁板工廠將于今年底投產(chǎn)，該公司亞洲汽車部銷售總監(jiān)Jeff Wang表示，盡管日本與韓國車企仍需等到2-3年后才會大規(guī)模采用鋁材，中國車企則需要4-5年，但已經(jīng)有獨家亞洲車企同諾貝麗斯進行了接觸。Jeff Wang認為，歐美車企在中國產(chǎn)車型中采用鋁材料將刺激亞洲的競爭對手們跟進。

       伍德麥肯茲公司則認為，鋼鐵巨頭們不會輕易將汽車行業(yè)拱手讓給鋁材制造商，它們將以引人矚目的創(chuàng)新和定價做出反擊，因此，鋁材料是否能夠在大眾市場中獲得普及還未可知。